مسائل ایمنی در خطوط ریلی

مسائل ایمنی در خطوط ریلی

در دنیای پیشرفتهامروز که همة امور متکی به تکنولوژی پیشرفته وپیچیده وپرمخاطره می‌باشند همواره بیم آن می‌رود که بر اثر حوادث ووقایع دردناک خسارت جبران ناپذیری بوجود آورد. حوادث براثرفقدان نظم وانضباط درکار نقص دستگاهها بی دقتی وسهل انگاری عدم هماهنگی وسازش جسمی یاروانی کارگربا نوع کار;طرز کار خطرناک وامثال آن بوجود می‌آید از جمله: فقدان وساین حفاظتی ونا مساعدبودن شرایط فیزیکی محیطهای کارونبودن روشهای ایمنی در صنایع وبی تجربه بودن کارگران جذب شده درصنایع وکارخانه‌ها برای کاربا ماشین جدید افزایش مداوم قدرت; سرعت وتعداد ماشینها باعث افزایش حوادث گردید. امروزه مسئله ایمنی در تردد یکی از اصول مهندسی وبرنامه ریزی حمل ونقل است مطالعات نشان میدهد که هر ساله در اغلب کشورهای جهان سوم بر تعداد کشته شدگان ناشی از تصادفات افزوده می‌شود. یکی از دلایل بروز اینگونه حوادث ناگوار عدم رعایت مسائل ایمنی در طراحی و برنامه ریزی حمل ونقل می‌باشد. از آنجائیکه سیستم مترو جهت جابجایی وحمل ونقل مسافرین طراحی شده است ومستقیما با جان انسانها سر وکار دارد لذا مسئله ایمنی وحفاظت وعملکرد صحیح این سیستم از اهمیت فوق العاده ای برخوردار میباشد. با توجه به اینکه صنعت مترو در کشور ما یکی از صنعت‌های نوپا بوده و در مراحل اولیه راه اندازی‌های خطوط می‌باشد بنابرین ایمنی وسلامت رفت وآمد حرکت قطارها که مستقما با جان انسانها سروکار دارند از اهمیت ویژه ای برخوردار می‌باشد بنابرین لازم است سیستم حفاظت قطار‌ها وایستگاهها شناخته شده تا بتوان در شرایط اضطراری از آنها به نحو مطلوب استفاده کرد.

ترابری ریلی یکی از ترابری‌های زمینی است که در مصرف انرژیی بسیار به صرفه عمل می‌کند. ریل‌ها رویه‌ای بسیار صیقلی و سفت فراهم می‌کنند که چرخ‌های قطار می‌توانند با کمترین اصطکاک ممکن بر روی آن‌ها بغلتند. این روش با خود راحتی و صرفه‌جویی کارمایه (انرژی) به همراه دارد. معمولاً بخش پیشین قطارها هم با شکلی خمیده و هواپویا (آیرودینامیک) ساخته می‌شود تا در مصرف کارمایه صرفه‌جویی شود. رویهمرفته، تحت شرایط مناسب، قطار برای بردن حجم مشخصی از کالا یا مسافر ۵۰ تا ۷۰ درصد کمتر انرژی نیاز دارد تا ترابری جاده‌ای. افزون بر این، ریل‌ها و ریل‌بندها باهم وزن قطار را بطور یکسان پخش می‌کنند که در پی آن با هر محور/چرخ بار بیشتری می‌توان حمل کرد تا در ترابری جاده‌ای. ترابری ریلی همچنین از امن‌ترین و کم‌جاگیرترین شیوه‌های ترابری است. یک خط راه‌آهن دوریلی می‌تواند در یک زمان مشخص از یک بزرگراه چهارخطه هم بیشتر مسافر یا کالا جابجا کند.

مترو

سیستم‌های راه آهن زیر زمینی اجزای اصلی شبکه‌های حمل و نقل در سطح جهان اند که این کار را با جابجایی سریع و کلان مسافر در جوامع شهری 58 کشور مختلف انجام می‌دهند . فوایدی که از حمل و نقل راه آهن زیر زمینی حاصل می‌شود متنوع هستند و اساساً از کاهش در استفاده از اتومبیل و به تبع آن کاهش خطرات بهداشتی و زیست محیطی مرتبط با دود منتشره از اگزوزها ناشی میشود . علاوه بر این با کاهش تراکم و ایجاد راهها و اتصالات حیاتی در حمل و نقل بین شهری ، راه آهن زیر زمینی کیفیت کلی سطح زندگی جوامع شهری را بهبود می‌بخشند . با این حال برای به حد اکثر رساندن اثرات مثبت آن روی محیط زیست این سیستم‌ها نیاز به ایجاد یک محیط ایمن و بهداشتی چه برای مسافران و چه برای کارکنان این سیستم دارند . گاه گاه نگرانی‌های بهداشتی و ایمنی سر بلند می‌کنند که تازه‌ترین آنها مربوط به آسیب پذیری راه اهن زیر زمینی نسبت به حملات تروریستی است. برای آزمون این موضوع به طور موشکافانه‌تر ما مروری بر متون مربوطه داشتیم تا خطرات بهداشتی و ایمنی مرتبط متروها را شناسایی و مشخص کنیم . هدف ثانوی ما نیز شناسایی استراتژی‌های مختلف مدیریت ریسک بود که برای به حداقل رساندن ریسک این خطرات طراحی شوند . این اطلاعات ممکن است برای جوامع شهری ، برنامه ریزان شهری ، متخصصان بهداشت عمومی و دیگر افراد در گیر با ایمنی راه آهن زیر زمینی سودمند باشد.

 

راه آهن یا ترابری ریلی

یک روش ترابری هدایت شده زمینی است. راه آهن برای قطارها طراحی شده تا بدینوسیله بتوان مسافر و کالا جابجا کرد. راه آهن دو ریل هم راستا دارد که معمولاً از فولاد است. این ریل‌ها با ریل‌بند (تراورس)های چوبی یا بتنی (و در گذشته فولادی) به هم پیوسته می‌شوند که این ریل‌بندها ریل‌ها را در بازه‌ای یکسان از همدیگر نگه می‌دارد.

شبکه گسترده حمل ونقل گسترده ایالات متحده به شدت روی سیستم‌های ریلی تکیه دارد ؛  یعنی همان دو چیزی که به خصوص در جوامع شهری اهممیت دارد : یکی راه اهن زیر زمینی و دیگری سیستمهای ریلی رفت و برگشتی . راه آهن زیر زمینی (که به آن مترو ، ریل سنگین و یا ریل سریع نیز می‌گویند) برای اکثر مناطق کلان شهرها به کار گرفته می‌شود در حالیکه سیستمهای ریل‌های رفت و بر گشتی( که به ریل‌های حومه ای و یا منطقه ای نیز معروف اند.) بین یک شهر و حومه‌ها ی دور دست کار می‌کنند . هر دوی اینها یک تاریخچه تنگاتنگ در توسعه مراکز شهری دارند . برای مثال در ایالات متحده رشد انفجاری جمعیت شهری در سال 1880 منجر به توسعه اولین سیستم مترویی ایالات متحده شد که در سال 1897 در بوستون ساخته شد که به زودی با اولین خط متروی نیویورک ادامه یافت . هم اکنون 14 آژانس سیستم جابجایی زیر زمینی مختلف در ایالات متحده وجود دارد که برای 11 منطقه شهری  خدمات فراهم میکنند که البته این موارد با سیستم جدید طراحی شده برای پورتوریکو همراه می‌شوند. در سطح جهانی حدود 95 سیستم مترو در در حال فعالیت اند که دارند به تعداد زیادی از مسافران سرویس می‌دهند . هفت تا از سیستم‌ها گزارش می‌کنند که در هر سال بیش از یک میلیارد مسافر را جابجا می‌کنند.حمل و نقل نیویورک سیتی NYC) ( بزرگ ترن سیستم متروی ایالات متحده را داراست که در هر روز بیش از هفت میلیون مسافر و در هر سال بیش از 1.3 میلیارد مسافر را جابجا میکنند که از نظر حجمی به همراه چند سیستم مترویی بزرگ دیگر دنیا شامل مسکو با 3.2 میلیارد مسافر وتوکیو با 2.6 میلیارد و سئول و مکزیکوسیتی با 1.4 میلیارد از سایر سیستم‌های مترویی پیشی گرفته است. توانایی نگهداری این چنین حجمی از مسافر نه تنها به زیر ساخت‌های پیچیده سیتم‌های مترویی نیاز دارد بلکه تا حدود زیادی به به سیستمهای حمایتی دیگر مثل پشتیبانی انرژی قابل اطمینان نیز وابسته است . با توجه به هر دو طح پیچیدگی و وابستگی شان به نیروهای خارج سازمانی ، سیستم‌های مترویی به هر گونه از خطرات طبیعی (مثل هوای بد) و مصنوعی(چه تصادفی و چه عمدی) آسیب پذیر هستند .در کنار این این موارد متروها ممکن است با دامنه ای از خطرات بهداشتی و ایمنی که می‌تواند بر روی مسافران و کارگران اثرگذار باشد ، روبرو باشند که شامل این موارد می‌شوند : خطرات فیزیکی ( سر وصدا ، ارتعاش ، حوادث ، منابع الکتریکی و دماهای زیاد وکم ) بیولوژیکی (مثل انتقال بیماری‌های عفونی چه از طریق فرد به فرد دیگر وچه از طریق انتقال بوسیله عامل آنها مثلا از طریق جوندگان) ، شیمیایی (مثل مواجهه با مواد شیمیایی سمی و محرک ، فلزات ، انتشارات گازی و فیوم‌ها )، تابش امواج الکترومغناطیسی و مخاطرات روانشناختی (مثل خشونت ، استرس‌های کاری روانی اجتماعی) . امروزه نوع دیگری از مخاطرات موجود متروها که نیاز است به آنها توجه کنیم تهدید‌های تروریستی است که می‌تواند به شکل یک کشتار عظیم ( مثل حملات ناشی از وسایل آتش افروزی) ، حملات رادیولوژیکی (مثل بمب کثیف) حملات شیمیایی تروریستی (مثل گاز سارین) ، حملات تروریستی بیولوژیکی (مثل سلاح سیاه زخم) آشکار گردد .

نتایج :

بر پایه نتایج تحقیق در اینجا خطرات زیر که با متروها مرتبط اند برای مرور انتخاب شدند : ایمنی عمومی (مثل صدمات) ، خشونت وسروصدا . هر یک از این موارد به طور مختصر در زیر شرح داده می‌شوند . یک بخش خطرات متفرقه نیز در پایان ارائه می‌شود که سایر خطرات بهداشتی و ایمنی معمول گزارش شده (که به طور بالقوه با متروها مرتبط اند) را نشان می‌دهد .

روش‌ها :

علاوه بر مرور تطابقی متون مقالات مرتبط با  مشخصه ایمنی مترو  از دیدگاه انتقال کلان یا  از دید مسافران یک جستجوی کامپیوتری از اسناد دولتی نیز انجام شد. جست وجو‌ها محدود به مقالاتی شد که به زبان انگلیسی و از سال 1970 به بعد بودند . استراتژی شناسایی مشمول کلید واژه‌های شناسایی (مترو ، بهداشت ، ایمنی ، کارگران و مسافران حمل ونقل) و جست .جوی پایگاههای اطلاعاتی مناسب ( شامل MEDLINE , OVID,EMASE , HEALTH STAR , CINHAL) می‌شد .

 

 

 

ایمنی عمومی :

محیط مترو با حجم زیاد افرادی که در مسیرهای عبوری به شدت متراکم ، سکوهای محدود و پله‌های شلوغ ، پله برقی‌ها ، آسانسورها ، مسیرهای شیب دار و ایستگاههای انتقال فرصت‌های متعددی را برای رخ دادن وقایع نامطلوب فراهم می‌کنند . با وجود این چالشها ، تعداد واقعی حوادث مرتبط با مترو که بوسیله مقامات ذی صلاح حمل ونقل فدرال ایالات متحده گزارش شده حدود 10000 مورد در سال می‌باشد که به طور قابل ملاحظه ای پایین است . داده‌های مشخصی که به نوع و علت این حوادث را بدهد در دسترس نیست اما اساساً مربوط به سرخوردن ، زمین خوردن و افتادنهایی است که مسافران متحمل شده اند . حوادث بدون مرگ وغیرخشن  مترو خوشبختانه نسبتاً کم هستند . میزانهای مربوط به مرگ مسافر با یک میانگین 20 تا60 مرگ مسافر در هر سال ، نشان دهنده کمتربودن آن نسبت به میزان‌های مرگ مرتبط با مسافرت با اتومبیل است ( 15/0 در برابر 87/0 به ازای جابجایی 100 میلیون مسافر مایل ) . در حقیقت شهرهای با میزان‌های زیاد سرانه مسافر مترو به اندازه 36% کمتر از شهرهای با میزان سرانه کم مسافر دچار مرگ ومیرهای مرتبط با حمل ونقل مترویی می‌شوند . (5/7 در برابر 7/11 مرگ سالانه به ازای 100هزار ساکن ) . به غیر از حوادث اتومبیل ، متروها با این حال میزانهای مرگ و میر(با همه دلایل) بالاتری نسبت به سایر اشکال حمل و نقل کلان را دارا هستند که می‌توانید این میزانها را در جدول زیر ببینید .

میزان مرگ و میر

نوع وسیله

15/0

87/0

06/0

05/0

04/0

متروها

اتومبیل ها

راه آهن بین شهری

اتوبوسهای حمل ونقل

اتوبوسهای بین شهری

 

 میانگین مرگ‌ها به ازای 100 میلیون مایل مسافر

داده‌های مربوط به صدمات مرتبط با کارگران مترو ، با برآورد نیروی کاری 350000 نفر ،برای ارزیابی مشکل است چراکه دفتر امارهای کار ، این کارگران را با دیگر کارگران حمل و نقل درون شهری یکی می‌گیرد (به غیر از رانندگان اتوبوس) . با این وجود داده‌های در دسترس نشان می‌دهند که کارگران مترو در مقایسه با دیگر کارگران دارای ریسک افزون‌تری هستند . در سال 2002 میزان مصدومیت کارگران حمل و نقل درون شهری با 9/7 به ازای هر 100 کارگر ، بالا‌تر از میانگین صدمات شغلی ایالات متحده(3/5 به ازای 100 کارگر) بود و عملاً بالاتر از میانگین صدمات شغلی مشاغل زیان آور مثل کارگران معادن (با8/6 به ازای 100 کارگر) و کارگران ساختمانی (4/6 به ازای 100 کارگر) بود . با این حال مرگ‌ها نادرند و 5-3 مرگ کارگر در اثر حادثه در سال گزارش می‌شود . اگرچه ممکن است گزارشها میزانها کمتر نشان می‌دهند .

کاهش در صدمات مربوط به مترو چه برای مسافران و چه برای کارگران می‌تواند از طریق به کارگیری اعمال مدیریتی ایمنی مناسب حاصل شود که بحث در جزئیات آن خارج از ظرفیت این مقاله است .   با این حال ارزیابی میزان‌های حوادث بر اساس سرانه در بین سیستمهای با برنامه‌های متغیر ایمنی چه در قبل و چهدر بعد از اجرای یک ابتکار جدید ایمنی به علاوه ارزیابی در داخل سیستمها ، بدون شک به کاهش اعمال ریسک کمک می‌کند . متأسفانه این نوع از اطلاعات هنوز در دسترس نیست . بنابراین تحقیق در این منطقه در شناسایی مؤثر استراتژی‌های کاهش خطر مربوط به محیط مترو ، مؤثر خواهد بود .

امنیت و خشونت :

سیاست گذاری حمل ونقل مترویی یک چالش است . در ساعات شلوغی تعداد زیادی از افراد نزدیک به هم میشوند که این مسئله می‌تواند باعث ایجاد فضاهای محدود و بیش از حد شلوغ شود که اغلب باعث گرما و سر و صدا می‌شود . برعکس در طول ساعات خلوت ، ممکن است افراد کمی در مترو حضور داشته باشند . هر دو حالت می‌تواند جو جرم و جنایت ایجاد کند . محیط ساختمانی سیستم‌های مترو نیز ممکن است باعث ایجاد فرصت‌های روی دادن وقایع امنیتی و خشونت گردد . این محیط‌ها فضاهای خالی تاریک و دخمه‌ها و محل‌های بدون مراقبت را نیز شامل شود که اغلب در ایستگاههای با روشنایی کم وجود دارند . این شرایط می‌تواند جرم را پشتیبانی کند ، حتی اگر ایستگاه در یک منطقه کم جرم شهر وجود داشته باشد .گزارشات زیاد از جرایم مترویی در رسانه‌ها ممکن اس منجر به سوء تفاهم در رابطه با ریسک واقعی جرم شود و ترس حاصله باعث کاهش تعداد مسافران می‌گردد که این خود منجر به خالی شدن واگن‌ها و سکوها می‌شود که حاصل این حالت پشتیبانی بیشتر جرم است . با این حال با وجود عوامل خطر بالقوه و ادراکات در مورد جرم در مترو به خصوص با در نظر گرفتن حجم و ریسک‌های بالقوه محیط مترو ، داده نشان می‌دهند که میزان جرم در متروها نسبتاً کم است .

جرایم غیر خشن : داده‌های مرتبط با جرایم غیر خشن مربوط به متروها ممکن است برآورد دست پایینی از تعداد درست وقایع باشد ؛ چراکه این نوع از جرایم (مثل ندادن کرایه و خرابکاری) عموماً وقتی گزارش می‌شوند که توقیف و دستگیری فرد صورت گیرد . در سال 2001 تعداد توقیف‌های مربوط به  جرایم غیر خشن بدین صورت بود : عمل اغتشاش امیز (27626) ، ندادن کرایه (24852) ، پرسه زنی بی مورد (2396) ، مصرف مواد مخدر (2015) ، تخطی به حقوق دیگران (1228) ، مستی (1308) و خرابکاری (984) . اگرچه میزان خرابکاری نسبتاً کم است ، و بروز آن نیز در حال کاهش است اما سیستم‌های حمل ونقل مترویی میلیون‌ها دلار هزینه بابت انها می‌پردازند . جرایم غیرخشن دزدی‌ها راهم در ب می‌گیرد که گزارش آن نیز میشود که شامل کیف قاپی ، جیب زنی و ... می‌شود . در سال 2001 تقریباً 6500 مسافر و 125 کارگر مترو مورد دزدی قرار گرفتند .

جرایم خشن : بطور کلی حدود 12000واقعه امنیتی خشونت بار مرتبط با مترو در هر سال در امریکا گزارش می‌شود که شامل قتل ، تجاوز به عنف ، دستبرد ، زورگیری و حریق عمدی می‌باشد . اگرچه تعداد حوادث خشن گزارش شده در مترو خیلی بیشتر از سایر انواع حمل و نقل کلان است اما میزان آن نسبتاً ثابت است که این به خاطر سطوح جابجایی مسافر بیشتر مترو نسبت به سایر اشکال جابجایی است . با توجه به روند ملی جرایم خشن در سال 2002 حدود 5 میلیون مورد از این نوع جرایم توسط دفتر آمارهای عدالت گزارش شد ، اما تنها 1% از این جرایم در حمل ونقل عمومی (همه اشکال ان) بود . برای مثال از حدود 250000 مورد تجاوز به عنف رخ داده در ایالات متحده در سال 2002 ، تنها 1/1% از این جرایم مربوط به حمل ونقل کلان (همه اشکال ان) بود .به طور مشابه از 16000 قتل که در در ایالات متحده رخ داد حدود 013/0 %  (20 عدد) آن مربوط بود .

داده‌های آماری جزئی‌تر بوسیله بوسیله برخی آژانس‌های حمل ونقل شخصی تهیه می‌شود ، برای مثال حمل ونقل NYC گزارش کرد که در شش ماهه اول سال 2004 حدود 873 مورد از موارد از دزدی‌های کوچک مثل کیف قاپی ، جیب بری ، دزدی زنجیرهای زینتی ، 530 مورد سرقت ، 144 مورد از حمله و تجاوز ، 5 مورد دزدی به صورت تخریب و ورود ف 1 مورد تجاوز به عنف و 2 مورد قتل صورت گرفت . میزان کلی جرایم متروی NYC درآن دوره زمانی 10% کمتر از میزان جرایم نسبت به سال قبل آن بود  البته این مقادیر با یک میانگین 6/8 از تبه کاریهای بزرگ همراه می‌شود که نسبت به سال قبل ان 5/8 درصد بوده است .جرایم در متروی NYC  به طور مستمر در حال کاهش است که این بازتابی از کاهش جرم در کل شهر است . برای مثال در سال1990 تعداد 26 قتل مرتبط با مترو وجود داشت که این مقداردر سال 2003 برابر 3 مورد و 2 مورد هم در شش ماهه اول 2004 می‌باشد . این یافته‌ها با داده‌های حاصل از دفتر امارگیران پزشکی NYC  پشتیبانی می‌شود که در اسناد انها نیز کاهش در مرگ و میر حاصل از حمل و نقل کلان (همه اشکال آن) کاهش یافته است (چه خشن و چه غیر خشن) . مقدار کلی مرگ ومیرها از 126 مورد در سال 1990 به 53 مورد در سال 1998 کاهش داشته است . مقایسه داده‌های آماری جرایم بین سیستم‌های مترویی مختلف بسیار مشکل است که این نه تنها به خاطر این است که میزانهای بر پایه سرانه (مثلاً مسافران) اغلب در دسترس نیستند بلکه همچنین این مشکلات به خاطر عوامل معین مثل ساعات کار مترو نیز می‌باشد که می‌تواند بر میزانهای جرایم اثر بگذارد .

وقایع خاص مترو : دو دسته از جرایم خشن به طور منحصر به فردی به طور خاصی در متروها مورد توجه اند .این موارد شامل  1- هل دادن و اقدام به هل دادن افراد دیگر روی لبه برق دار ریل و 2- خودکشی‌های مترو هستند . هل دادن یا اقدام به هل دادن روی لبه برق دار از موارد ترسناک خشونت است . یک بررسی انجام شده در سال 1999 دریافت که 77% مسافران NYC که به طور تصادفی انتخاب شده بودند ، از هل داده شدن به روی لبه برقی ریل می‌ترسند و 80% آنها برای اجتناب از اتفاق افتادن چنین وقایعی اعمال پیشگیرانه انجام می‌دهند . خوشبختانه این نوع از خشونت نادر است ؛ یک مطالعه که توسط مارتل و دیتز انجام گرفت ، متخلفان خشنی را مورد پژوهش قرار داد که مردم را به سمت خطوط مترو هل داده یا اقدام به این کار کرده بودند . نتیجه این شد که در بین سال‌های 1975 تا 1991 از تعداد 49 حادثه ای که 52 قربانی را باعث شده بود همه مرتکبین آن غریبه بودند . در طول آن زمان که متوسط سالانه مسافران برابر حداکثر چند میلیون مسافر در روز بود . بسیاری از مرتکبین چنین جرایمی از نظر روانی بیمار ، افراد بی خانمان ، با سابقه طولانی بستری شدن برای بیماری روانی  و بازداشت قبلی هستند .

خودکشی‌های مترو : نوع دیگری از وقایع خشن که به طور منحصر به فردی با متروها مرتبط است ، خودکشی موفق یا اقدام به آن است که فرد با پرتاب کردن خودش بر روی لبه برق دار و یا درمسیر قطار در حال حرکت است .یک بررسی از داده‌های دفتر مونت رئال از سال 1986 تا 1996 تعداد 129 خودکشی را در متروی مونت رئال مورد بررسی قرار دادکه از بین آنها بیش از 1 مورد مرگ به ازای هر 3 اقدام به خودکشی گزارش کرده است . بیشتر قربانیان ایستگاههای نزدیک به محل سکونتشان را انتخاب می‌کنند و اکثر آنها مرد (61%) بودند و 64% آنها کمتر از 40 سال سن داشتند و بیشتر آنها (76%) مجرد بودند . در آنالیزهای انجام گرفته روی خون قربانیان حدود 25% آنها در خونشان الکل پیدا شد ، اگرچه سطح » خیلی بالا نبود . بسیاری از (73%) قربانیان مشکلات جدی روانی داشتند . برای مواردی که درباره شان اطلاعات در دسترس نیست ، قصد قبلی خودکشی خیلی معمول بود ، همانطور که اقدام به خودکشی‌های قبلی وسابقه داشتن دوره خدمات روانی نیز بینشان رایج بود . یک یافتۀ داده‌های خودکشی 23 سیستم مترویی مختلف در سطح جهان نشان می‌دهد که اقدام به خودکشی خودکشی موفق تقریباً در همه سیستم‌ها رخ می‌دهد که درصد سنی اقدام کنندگان به خودکشی که جان خود را از دست دادند از 20 تا 70 درصد متغیر است که این تغییرات با عملیات و ویژگی‌های متروها مرتبط است . برای مثال سیستم‌های مترویی دارای "گودی خودکشی" (مناطق اطراف ریل‌ها که باعث می‌شودکه افراد پایین‌تر از قطار عبوری واقع شوند) میزان‌های مرگ ومیر خیلی کمتری را برای اقدام کنندگان به خودکشی نسبت به سیستم‌های بدون چنین ویژگی هایی دارند (45% در برابر 66%) . سیستم‌های مترویی با سدهای فیزیکی در در محل ، برای محدود کردن دسترسی مسافر به لبه‌های گودال مترو (مثل سیستم مترو سنگاپور) هیچ گونه خودکشی را گزارش نکرده اند . به نظر می‌رسد که میزان‌های خود کشی به فاکتورهای پیچیده‌تر اجتماعی نز وابسته باشد .در شهر وین بعد از اینکه روزنامه‌های محلی چاپ وقایع مربوط به قربانی‌های خودکشی‌های مترویی را قطع کردند ، میزانهای خودکشی در مترو تا 75% درصد کاهش یافت .

یافته هایی برای کاهش خشونت در متروها : سیاست گذاری برای حمل ونقل کلان بر روی بسیاری از تکنیک‌های مشابه که به طور کلی برای کاهش جرم در مترو مؤثراند تکیه دارد مثل پیشگیری موضعی جرم و پلیسی کردن محل .این تکنیک‌ها برای افزایش درجه سختی انجام جرم هستند درحالیکه به طور همزمان باعث محدود کردن پاداش و انگیزه‌های جرم  نیز می‌شوند . با افزایش مشاهده پلیس و کاهش سطح ناراحتی در مترو با محدود کردن اعمال ناخوشایند(مثل سیاه کردن دیوارها یا دوده ای کردن ، جعبه‌های بمب صوتی ، مستی در محل‌های عمومی و ...) ، علاوه بر کاهش میزان ترس از جرم ، جو جرم نیزکاهش می‌یابد . به علاوه جنبه‌های مختلف محیط مترو می‌تواند برای کاهش میزان جرم مدیریت شود ، مثل استفاده از مواد مقاوم به دوده و رنگ و محدود کردن دسترسی به نواحی بدون انسان مثلاًدر استراحتگاههای عمومی .

از نظر استراتژیکی دوربینهای تلویزیونی مدار بسته جاسازی شده در محل‌های خاص و سیستم‌های ارتباطی بهبود یافته می‌تواند برای کشف جرم مثلاً برای وقایع غیرخشن استفاده شود . چنانکه در مورد جرایم خشن مقایسه داده‌ها در بین سیستم‌های مترویی و تاثیر یافته‌های مختلف برای سیاست گذاری حمل و نقل برای ارزیابی مشکل است چراکه داده‌های در دسترس محدودند . با این حال چنانکه داده‌های مقامات ذی صلاح حمل ونقل شهری کلان در NYC نشان می‌دهد ، برنامه‌های پیشگیری از جرم می‌تواند به کاهش محسوس جرم در متروها منجر شود .

سر و صدا :

مسئله صدا و آلودگی صوتی به صورت دوره ای باعث نگرانی هایی د محیط شهری می‌شود . برای مثال در شهر نیویورک اخیراً قانونی پیشنهاد شد که به طور اساسی کدهای سروصدای قدیمی سی ساله موجود را به روز می‌کند که این کار به خاطر 1000 مورد شکایتی مربوط به صدایی است که در هر روز صورت می‌گیرد  پیشنهاد برای کد اصلاحی گسترده است و بر پایه بررسی‌ها وسرشماری هایی است که مشخص کرده اند که سروصدای بیش از حد میتواند اثرات نامطلوب بر کیفیت زندگی ساکنان شهری داشته باشد . به طور معنی داری صدای بیش از حد (به عبارت دیگر صدای با شدت بیشتر از 85 – 90 دسی بل برای یک دوره طولانی مدت 8 ساعت در روز در طی چند سال می‌تواند منجر به افت شنوایی ناشی از صدا شود NIHL)  ( شود که یک مشکل پزشکی جدی است که 10 میلیون آمریکایی را مبتلا کرده است . افت شنوایی ناشی از صدا کاملاً فردی است و می‌تواند از مواجهه‌های کوتاه مدت با صدا نیز حاصل شود ، بویژه وقتی که سطح صدا از 90 دسی بل تجاوز کند . به طور محسوسی NIHL مشکل بهداشتی بسیار معمول در کارگران جوامع صنعتی است .متروها یک نگرانی بویژه را در مورد سر وصدا ایجاد کرده اند ، چنانکه بسیاری از سیستمهای مترویی بویژه سیستمهای قدیمی‌تر ، محیط‌های به وضوح پر سروصدایی دیده می‌شود ، این مسئله نه تنها به خاطر بسیاری از فرایندهای مربوط به حمل ونقل ریلی است بلکه همچنین به خاطر این است که صدا در محوطه بسته مترو زیر زمین تقویت می‌شود . بنابراین چه مسافران و چه کارگران مترو ممکن است در ریسک مواجهه با صدا باشند و با توجه به زمان گذرانده در شغل خود ، کارگران در مقایسه با مسافران از ریسک بزرگ‌تری برای NIHL مرتبط با مترو هستند .علاوه بر ایجاد افت شنوایی ، سر وصدای بیش از حد می‌تواند اثزات نامطلوبی بر روی سلامت وبهداشت عمومی نیز داشته باشد . مشخص شده است که در محل کار ، مواجهه با سروصدای بیش از حد ب کیفیت زندگی کاری ، از دست دادن زمان کار ، استرس کاری دریافتی  و نارضایتی شغلی مؤثر باشد .

با این حال تعیین آن مقدار کاهش شنوایی که واقعاً مربوط به سر وصدا باشد (مثلاًصدای مترو) مشکل است ، چرا که کاهش شنوایی می‌تواند به دلیل بسیاری دیگر از عوامل کاملاً مشخص دیگر مثل سن که افزایش این افت بعد از سن 50 سال کاملاً آشکار می‌شود یا عامل جنس که مردان معمولاً شنوایی کمتری نسبت به زنان دارند . فاکتور مهم دیگر مرتبط با NIHL همراهی مواجهه با صدای ناشی از خدمات نظامی ، استفاده از اسلحه گرم ، موتور سیکلت ، موزیک با صدای بلند ، قایق سواری و استفاده از ابزارهای برقی است .پاسخ به این سؤال که آیا متروها با ایجاد مواجهه با صدای بیش از حد مرتبط اند یا نه مشکل است چراکه داده‌ها مربوط به این موضوع به طور خاصی کم و محدودند . داده‌های حاصل از مطالعه 1971 مترو NYC تراز صدای ناشی از ترن‌های خاص را مورد ملاحظه قرار داد که سطح صدای اندازه گیری شده چه در سطح سکو و چه در داخل واگن برابر با 75 تا 110 دسی بل بود .در مقایسه حدود صدای نجوا برابر 30 دسی بل ، مکالمه معمولی45 تا 60 دسی بل و صدای اره تسمه ای 100 دسی بل و شلیک تفنگ 140 دسی بل است .نتایج حاصل از مطالعه نشان می‌دهد که قطارهای خاص به خصوص آنهایی که قبل از سال 1970 ساخته شده اند سطوح بالاتری از سر وصدا را نسبت به انواع جدید دارند و کارگران مترویی ان قطارهای قدیمی در ریسک خیلی بالایی قرار داشتند مثل کارگران اپراتور و اجرایی . میزان صدای محاسبه شده برای آنها 93 تا 110 دسی بل برای 6 تا 8 ساعت در روز بود .رانندگان ، اپراتورهای موجود در اتاقک‌ها و کارشناسان برق ، روشنایی و ساختمانی نیز در ریسک بودند . برای ارزیابی صدای کنونی متروی NYC  ، ما داده هایی را اخیراً به صورت پایلوت یا آزمایشی با استفاده از یک تراز سنج دیجیتالی صدا انجام دادیم که سطوح سر وصدای سکوها و داخل واگن‌ها را از 56 تا 97 دسی بل نشان می‌داد که حداکثر مقدار آن هم در زمانی بودکه قطارهای فوق العاده توقف موقتی داشتند . اگرچه داده‌های اخیر نشان می‌دهد که سطوح سر وصدای متروها ممکن است به سطوح بیش از حد برسد اما ما مطالب منتشره ای در مورد ارزیابی شنوایی کارگران یا مسافران مترو نداریم . با این حال داده‌های حاصل از یک مطالعه بزرگ بر روی کارگران مترو در ریل‌های روی زمینی (سطحی) در دسترس هستند . تست ادیومتریک نزدیک به 10000راننده قطار ، مهندس ، مدیر ، سوزن بان و آتش نشان داد که رانندگانی که از تفنگ شخصی استفاده نمی‌کردند و نوزوکوزیس(افت شنوایی حاصل از دیگر فاکتورهای عکاهنده شنوایی)هم نداشتند ، در مقایسه با مردان بدون مواجهه با همان سن ، یک دامنه 12 تا 22 دسی بلی کاهش شنوایی را در فرکانس‌های بالا ( 3000 تا 6000 ) داشتند .حدود 50 تا 60 درصد موارد در مواجهه با صدای راه اهن هچگونه ریسک فاکتور غیر شغلی نداشتند .

 استراتژی‌های مدیریت ریسک برای کنترل NIHL :  در ایالات متحده سازمان OSHA مواجهه با صدا در محل کار را قانونگذاری کرد و یک حدود مواجهه مجاز 85 دسی بلی را به ازای میانگین 8 ساعت قرار داد . برای صدای ضربه ای ضربه ای (بالارفتن و کاهش ناگهانی صدای زیاد) ، حد مواجهه برابر 140 دسی بل است . ریسک مواجهه با صدا در محل کار بوسیله یک سلسله مراتب استاندارد از کنترل مدیریت صدا مدیریت می‌شود که شامل کنترل‌های مهندسی ، مدیریتی ، قانونی ، پزشکی و حفاظت فردی می‌باشد . اگرچه بسیاری از این کنترل‌ها برای کارگران طراحی شده اند ، وسایل حفاظت فردی (مثل گوشی) می‌تواند به کاهش مواجهه مسافران بیانجامد . هدفون‌های کاهنده صدا می‌توانند سطح صدا را تاحدود 10 تا 25 دسی بل (بستگی به جنس آن) کاهش دهند و وسایل حفاظت فردی PHPD (مثل انواع داخل گوشی و رو گوشی) می‌توانند صدا را از 15 تا 30 دسی بل کاهش دهند . پنبه یا دستمال کاغذی معمولی کاهنده‌های ضعیفی اند و صدا را تا 7 دسی بل کاهش می‌دهند ، در حالیکه قرار دادن انگشت در گوش صدا را تا 5 دسی بل کاهش می‌دهند .تعداد زیاد دیگری از استراتژی‌های کاهش صدا وجود دارد که برای کاهش صدای متروها وجود دارد ، مثلاً رسیدگی به چرخ‌ها ، استفاده از چرخ‌های لاستیکی ، ریل‌های بدون درز جوش خورده به هم (نه مفصل شده) ، سیستم‌های ترمزی ضد قفل و استفاده از سیستم‌های خفه کننده صدا و جاذب‌های صوت . با این حال در سیستم‌های مترویی که در آنها برنامه‌های پیشگیری از صدا (مثلاً در سیستم‌های مترویی جدید ) یا اعمال مربوط به کاهش صدا (مثل ترمزهای ضد قفل)انجام شده است ، مقایسه صدا صورت نگرفته است و چیزی در این مورد منتشر نشده است و دامنه ای که این تغییرات بر روی شنوایی کارگران و مسافران داشته است ناشناخته است .تحقیقات در این ناحیه می‌تواند به پر کردن شکاف‌های موجود در این زمینه کمک کند .

خطرات ایمنی و بهداشتی و ایمنی متفرقه مربوط به متروها :

 تعداد زیاد دیگری از خطرات بهداشتی و ایمنی بالقوه مرتبط با مترو‌ها وجود دارد که داده‌های مربوط به آنها بسیار کم و محدود است . این خطرات شامل مواردی چون ارتعاش کل بدن (که با گزارش کمردرد از طرف اپراتور متروها مرتبط است) ، مواجهه با گرمای بیش از حد ، استرس‌های روانی اجتماعی چه در کارگران و چه در مسافران و اخیراً کیفیت بد هوا را شامل می‌شود . موضوع کیفیت هوا که بوسیله CHILLRUD وهمکارانش مطرح شد نگرانی خاصی را ایجاد می‌کند . چراکه میلیون‌ها مسافر مترو ممکن است در مواجهه با آلاینده‌های بالقوه خطرناک باشند . اگرچه داده‌های جدید تا حدی در این ناحیه محدودند ، اما افزایش سطح فلزات موجود در هوا که گمان می‌رود از اصطکاک چرخ‌ها (نوع فولادی) بر روی ریل فلزی باشد ، برای بسیاری متروها مستند به دست آمده است . در یک مطالعه که در متروی هلسینکی انجام شد ، ذرات با قطر میانگین کمتر از 2.5 میکرومتر بر روی فیلتر جمع اوری شدند حاوی غلظت‌های بالایی از فلزاتی چون آهن ، منگنز ،مس ، کروم و نیکل بود . به طور مشابه سطوح افزایش یافته این فلزات در سیستم‌های مترویی در دیگر مطالعات نیز نشان داده شده است و به همین علت که ریسکهای بهداشتی مرتبط با مواجهه بیش از حد دارند باعث نگرانی شده است .اگرچه تحقیقات در این زمینه در حال رشد است ، به وضوح کار بیشتری را می‌طلبد . بویژه با توجه به اینکه با تعداد زیادی از افراد در مواجهه بالقوه سر وکار دارد . خطرات بهداشتی بالقوه دیگر مربوط به مترو و انتقال بیماری های  مسری عفونی از طریق گسترش فرد به فرد و یا از نوع غیر مستقیم از طریق تماس پوستی با شی آلوده می‌باشد  اگرچه غیر قابل باور نیست که پاتوژن‌های تنفسی و روده ای _ معدی می‌توانند از این راه گسترش یابند اما این مطلب هنوز مستند نیست . به طور مشابه انتقال بیماری‌های پوستی و مویی (مثل تینئا کاپیتیس ، کرمهای حلقوی قلابدار و شپش سر وبدن ) چه از طریق مستقیم یا ازطریق تماس با فرد آلوده و چه از طریق تماس با اشیاء آلوده (مثل پشتی صندلی و لباس ها) یا غیر مستقیم نیز ممکن است رخ دهد . با این حال رخ دادن این موارد نیز مستند نیست . به خاطر انکه موش‌های صحرایی ممکن است در برخی سیستم‌های مترویی مشکل ساز باشد ، لازم است که بیماری هایی که ممکن است توسط این جوندگان منتقل شود مورد ملاحظه قرار بگیرد . بویژه استرپتو باسیلوس مونی فورمیس (تب گاز گرفتن موش صحرایی) ، اگرچه در امریکای شمالی و جنوبی و بسیاری از کشورهای اروپایی رایج نیست ، با این حال یک نگرانی است . چراکه می‌تواند از طریق گاز گرفتن موشهای آلوده به انسان منتقل شود به طوریکه به صورت لفظی بروزان در مترو گزارش شده است .     

پیشگیری از انتقال بیماری ، اعمال نگهداری از سیستم تهویه برای کاهش احتمال انتقال تنفسی بیماری‌ها و بهداشتی کردن کافی سیستم ، شامل ضد عفونی دوره ای سطوح مترو برای دیگر انواع پاتوژن را در بر می‌گیرد . در سطح فردی ، بهداشت دستها مهم است که شامل شستن دست بعد از خروج از مترو و دست نزدن به چشم و دهان در طول سفر است . کنترل موشهای صحرایی نیز ضروری است . خطر بالقوه دیگر مترو که به طور روز افزونی مورد ملاحظه قرار می‌گیرد میدانهای تابش امواج الکترو مغناطیسی(EMF) است . این یک نگرانی است نه فقط به خاطر منابع EMF متعدد مربوط به مترو وجود دارد بلکه به دلیل اندازه گیریهایی است که نشان می‌دهند سطح مواجهه به خصوص در میان کارگران مترو به سطوح حد مواجهه می‌رسد یا حتی از آن تجاوز میکند . اگرچه اثرات بهداشتی مواجهه با EMF با هم آمیخته اند ، محققان پیشنهاد کردهان که استانداردهای موجود و خط مشی ها(حدود مجاز) به اندازه کافی محیط پیچیده جابجایی با مترو را نشان نمی‌دهند و بنابراین تحقیقات بیشتر در این زمینه را می‌طلبد . در نهایت تهدیدات و حملات تروریستی نیز پتانسیل خطر ایجاد کرده اند . این یک نگرانی است چرا که آسیب پذیری متروها به چنین حملاتی کاملاً تایید شده است . ساختار فیزیکی ، تراکم جمعیت و درجه فشردگی بر روی اجتماعات آنی و محدود ، مترو را به هدفی مناسب برای حملات تروریستی تبدیل می‌کند . همچنین باعث چالش چه در برابر تروریست و چه برای پاسخ به آن (شامل تخلیه مترو ) می‌شود. استراتژی هایی که مربوط به مقابله با این چالش هستند بسیار متعدد اند واز توضیح آنها خودداری می‌کنیم اما در کل شامل ایجاد و پیاده سازی سیستم‌های ارزیابی ریسک و مراقبت ، سیستم‌های ارتباطی مؤثر و آمادگی اضطراری (شامل آموزش و آماده باش کارگران مترو) می‌شود .

 

بعضی از سیستمهای کنترلی و اطلاع رسانی در مترو تهران

 مراکز فرمان و کنترل  ( TCC ) :Traffic Control Center 

عملیات کنترل قطارهای متروی تهران توسط مراکز کنترل و فرمان انجام می‌شود که شامل مرکز فرمان مرکزی که بعنوان واحد مرکزی عمل می‌کند و مرکز که درایستگاههای خطوط پیش بینی شده اند.

مرکز فرمان مرکزی وظیفه هدایت و کنترل قطارهای مترو را بوسیله تجهیزات نصب شده به عهده دارد.

 

CBI : Computer base Inter loking

 

در این مکان تجهیزاتی نصب شده است که اطلاعات فرستاده شده از سوی مدارراه رادریافت و بصورت  Indication برروی مانیتورهای CBI و نیز پانلهای موجود در آنجا موقعیت قطارها را مشخص می‌کند. اپراتورمرکز فرمان با توجه به اطلاعات برروی پانل و CBI و نیز سایراطلاعاتی که از سوی اپراتورقطار بوسیله بی سیم ونیز سایر اطلاعات ارسالی از سوی مراکز کنترل محلی ارسال می‌شود، موظف به تصمیم گیری و مسیرسازی و ارائه راهکار مناسب درخصوص کنترل ترافیک قطارها می‌باشد .

دکمه ترمز اضطراری قطار :

بوسیله دکمه ترمز اضطراری قطار که درروی سکوها قراردارد میتوان به هنگام وقوع حادثه فشردن دکمه مربوطه قطاررا درمحدوده ایستگاه ازسوی پرسنل مستقربرروی سکو رامتوقف نمود که این دکمه دارای درپوش می‌باشد که بعد از شکستن درپوش می‌توان از آن استفاده نمود.

سیستم حفاظت خودکار قطار  ATO  و ATP :

ATP ( Automatic train protection , ATO( Automatic train operation ) دو حالت کاری سیگنالینگ وهدایت قطار می‌باشند که جهت کنترل ونظارت برقطار ونحوه حرکت آن در مسیر اصلی به کار میروند که د رحال حاضر از سیستم ATP درقطارها استفاده می‌گردد وسیستم ATO امکان تکمیل وتجهیز وبهره برداری دارد . و ATPزیرمجموعه ایی از سیستم ATO            می‌باشد

وظایف عمده سیستم تجهیزات ATP به شرح ذیل می‌باشد :

1-نظارت ونمایش سرعت مجاز ونیز تغییرات سرعت

2- اعمال ترمز اضطراری درصورت ازدیاد سرعت از حد مجاز

3- صدور اجازه آغاز عملیات حرکت

4- رعایت فاصله مکانی ایمنی بین دوقطار

5- انتخاب دربهای سرویس جهت ورود وخروج مسافرین

6- نظارت بربازوبسته شدن دربهای  قطارقبل از حرکت

7- ایمنی دربرابربرخورد قطار درانشعابات

8- ایمنی در برابر برخورد قطارهای متوالی

9- توقف قطاردرصورتی که راهبرقطار قصد خرابکاری وتصادف داشته باشد.

10-توقف قطار چنانچه راهبر قطار دچار بیهوشی یا …. گردد.

لازم به ذکر است که فرمانهای ATP روی ترمز اضطراری عمل کرده وقطار را در صورت لزوم کاملاً متوقف می‌نماید. این سیستم به انضمام کلیه تجهیزات آن ایمنی دربرابرخطا    ( Fail – Safe ) می‌باشد .

تجهیزات ATP قطارهای خط یک ودوساخت کشور سوئد می‌باشد و تجهیزات ATP قطارهای خط تهران – کرج ساخت کشور فرانسه می‌باشد.

 

وظایف سیستم ATO ( بعنوان امکان آینده )

1- بازو بسته شدن دربهای قطار

2- عزیمت از ایستگاه

3- هدایت درطول خط مطابق سرعتهای تعیین شده

4- توقف دقیق در ایستگاه بعدی

5- ترمز به منظور حفظ فاصله حفاظتی از قطار جلوئی

6- مانور قطار در انشعاب خط و ترمینالها

7- کنترل و هدایت قطار درحالت  اغتشاش به منظور رسیدن به حالت عادی

8- کنترل هدایت به منظور صرفه جویی در انرژی

9- انتخاب دربهای سرویس در قطار

سیستمهای خشک داخل تونل :

سیستم خشک آتش نشانی مربوط به اطفاء حریق در داخل تونل می‌باشد . نحوه عملکرد این سیستمها بدین صورت است که آب از سیامیزهای کنارهواکشها وارد لوله‌های خشک قرمز رنگ داخل تونل می‌شود. به ازای هر صدمتردرمسیراین لوله‌ها ،یک انشعاب شامل تجهیزات آتش نشانی (هیدرانت ،شیرفلکه ، قرقره ، شلنگ و نازل ) وجود دارد.

سیستم ترآتش نشانی (فایرباکسها ) :

این سیستم به منظور مقابله با حریق احتمالی در ایستگاه طراحی واجرا گردیده است . این سیستم شامل لوله کشی جعبه  F.B ، شیلنگ آتش نشانی به طول حداقل 20 متر ،سرنازل وشیر آلات می‌باشد که سکوها وسالن فروش بلیط (T.H) راپوشش می‌دهد .در هر ایستگاه حداقل  7فایرباکس یا جعبه آتش نشانی پیش بینی شده است که برروی هر سکو 3 جعبه ویک جعبه نیزدرسالن فروش بلیط نصب شده است . این سیستم به آب شهری متصل بوده وهمیشه درپشت شیرآب بافشارمناسب حداقل 4 اتمسفر وجود دارد .در این سیستم جهت مواقع اضطراری قطع آب شهری نیزپیش بینی لازم صورت گرفته ویک انشعاب از آن به بیرون ایستگاه فرستاده شده که برروی آن سیامیز قراردارد ودر این مواقع میتوان توسط شیرهیدارنت آتش نشانی ویا تانکر آب آتش نشانی ، آب مورد نیاز راوارد سیستم نمود. قطر لوله‌های استفاده شده در داخل ایستگاه جهت آبرسانی فایرباکس  inch 6 می‌باشد .خروجی آب در داخل فایرباکس به دو شیرinch1 و inch  2 منتهی می‌شود.ضمناً فایرباکسها درفاصله زمانی 3 ماهه بازدید ودوره ای توسط واحد ایمنی تست          می‌شوند.

 

نتیجه گیری : 

متروها یک جزء جدا نشدنی از حمل ونقل کلان اند و نقش مهمی را در نگهداری قابلیت زیستن و حفظ محیط شهری ایفا می‌کنند . اگرچه بسیاری از آسیب پذیری‌های بالقوه و ویژگی‌های عملی مترو باعث چالش و ریسک بالقوه نه تنها برای مسافران بلکه برای کارگران نیز می‌باشد . اما اغلب ما چون اعتمادمان به متروها زیاد است این موارد را نادیده می‌گیریم . با این حال رشد سریع متروهای شهری به همراه جمعیت زیاد شهروندان با تکیه بر حمل ونقل کلان که متروها را نیز شامل می‌شود می‌تواند باعث فشار بیشتر بر روی سیستمهای مترویی و اضافه بار آنها گردد و سیستم‌های مترو یی را فرسوده کند که این مسئله به طور بالقوه می‌تواند باعث افزایش خطرات بهداشتی و ایمنی مترو گردد . روشن است که این موارد مثل تهدیدات تروریستی نیاز به بررسی دارند اگر بخواهیم به طور کامل به متروها به عنوان یک یخش مهم از حمل و نقل شهری اطمینان داشته باشیم .